Voor echt dieselspektakel trokken de liefhebbers sinds
12 december 2004
naar de spoorlijn Saalfeld – Lobenstein –
Blankenstein. De reden: de inzet
van de serie V 180 in de goederendienst op de genoemde verbinding.
Tot enige tijd geleden werden diesellocs Baureihe 204 (ex DR 114) tot
volle tevredenheid ingezet en als iets goed functioneert, moet hogerhand
natuurlijk anders bepalen. De 204’en werden teruggetrokken en Ludmilla’s
(Baureihe 232) namen hun plaats in. Dat was dus vragen om
moeilijkheden. De Russische diesels bleken te zwaar. Railion besliste
vervolgens dat 290’en de treinen wel zouden kunnen trekken, maar de
West-Duitse rangeerdiesels bleken net weer te licht. Goede raad was
duur, maar gelukkig herinnerde enkele wakkere geesten dat de
Mittelddeutsche Eisenbahn (MEG) wel de geschikte locomotieven heeft:
de V 180. En zo gebeurde het ongelooflijke: de grootste
goederenvervoerder van Duitsland besloot tot de huur van twee
locomotieven van een serie die al jaren eerder door dezelfde
maatschappij was afgedankt!
De V 180 was onderdeel van het typeprogramma dat de Deutsche
Reischsbahn (DR) al eind jaren vijftig had opgesteld om de
stoomtractie te vervangen. Dit omvatte vier verschillende locomotieven
: een lichte rangeerdiesel, een zware rangeerdiesel, een lijndiesel met
een vermogen van 1800 pk en lijndiesel voor de zware reizigersdienst.
Van het laatste type bleef het bij een exemplaar; de andere drie typen
zijn in grote aantallen gebouwd. Later werd het typeprogramma
overigens uitgebreid met een loctype dat in Nederland inmiddels ook
geen onbekende meer is: de V 100.
De V 180 is het derde type uit het programma. De levering van de
lichte diesellocs was begin jaren zestig in volle gang en de DR achtte
de tijd rijp de dieseltractie ook op de hoofdlijnen te introduceren,
voornamelijk als vervanging van de nog betrekkelijk jonge
stoomlocomotieven Baureihe 23.10, 50, 50.44, 52 en 65.10. Het
ontwerp voorzag in een vierassige loc met een vermogen van 1800 pk.
Enige verwantschap met de V 200 van de Deutsche Bundesbahn kon
de locs niet worden ontzegd. Omdat de asdruk van de vierassers op
zo’n 19 à 20 ton zou uitkomen besloot de DR tevens een zesassige
variant te ontwikkelen. Deze locs konden dan dienst doen op lijnen
met een zwakkere bovenbouw.
VEB Lokomotivbau “Karl Marx” werd bij de ontwikkeling van de locs
nauw betrokken en het is dan ook op het fabrieksterrein in Babelsberg
dat in 1960 de eerste V 180 aan de tand werd gevoeld. De loc was
uitgerust met twee motoren, elk goed voor zo’n 900 pk. Na 5500
testkilometers ging de loc de normale dienst in, kort daarop gevolgd
door een tweede prototype. Het duurde tot 1962 en 1963 voor nog
eens twee machines het levenslicht zagen. Gedurende de testperiode
bleek dat de V 180 de prestaties van genoemde stoomlocomotieven
minimaal evenaarden.
De DR bestelde een eerste serie van 87 locs. De machines werden
ingezet voor goederen- en personentreinen. Ze reden voor de
transittreinen naar West-Berlijn en waren daardoor in Helmstedt en
Hof vaak geziene gasten. Dagprestaties van 800 kilometer waren ze
niet vreemd. De DR heeft de eerste twee prototypen overigens niet
overgenomen; de derde en vierde loc werden later aan de
serie-exemplaren gelijkgemaakt.
Gedurende de bouw van de eerste V 180’en had VEB Motorenwerke
“Johannisthal” de motor zover doorontwikkeld,
dat deze 1000 pk
leverde. De tweede serie V 180’en kwam dan ook als 2000 pk-loc in
dienst. Tussen 1965 en 1967 werden 82 stuks gebouwd. Om het
onderscheid met de zwakke broeders kenbaar te maken kregen de
locs nummers in de onderserie V 180.1. Naderhand kregen de locs
uit de eerste serie ook de sterkere motoren en bij die gelegenheid
werd het volgnummer met 500 opgehoogd, zodat de onderserie
V 180.5 ontstond.
De eerste zesassige locs verschenen in 1964. “Karl Marx” bouwde
hiervan 207 exemplaren, genummerd in de serie V 180.2. De
2000 pk-variant heette V 180.6. Een experiment dat geen vervolg
kreeg was de inbouw van 1500 pk zware motoren in twee locs.
Naast de V 180.2 presenteerde de DR de V 240 001, met twee
motoren van elk 1200 pk. Feitelijk was dit het vierde type uit het
al eerder genoemde programma.
Enkele V 180’en kregen een sterk afwijkend front, vervaardigd
van met glasfiber versterkte kunststof. Bij invoering van
computernummers, eind jaren zestig, werd de V 180 omgedoopt
tot 118. Bij het opnemen van de DR-locs in het nummersysteem
van de DB kregen de machines de Baureihe-aanduiding 228. In
1995 zette de DB de laatste locs op een zijspoor; een aantal
machines verdween naar particuliere maatschappijen zoals de MEG.
Terug naar de goederendienst bij Saalfeld. Vervoerd worden
houtproducten, hoofdzakelijk voor een fabriek in Ebersdorf-Friesau,
gelegen aan de voor reizigersvervoer gesloten verbinding
Lobenstein – Triptis. Deze spoorlijn takt in Unterlemnitz af van de
spoorlijn Saalfeld – Lobenstein. Omdat de treinen in Saalfeld kop
zouden moeten maken in Unterlemnitz om naar Ebersdorf-Frisau te
rijden maar waarvoor in Unterlemnitz geen ruimte is, rijden ze door
naar Lobenstein.
De treinen reden in eerste instantie met een 290 en een V 180. De
290 stond bij vertrek uit Saalfeld altijd voorop en de V 180 drukte de
trein. Onderweg wordt het station Wurzbach gepasseerd, waar de trein
kop moet maken. De V 180 stond dan voorop. Het laatste stuk tussen
Lobenstein en Ebersdorf-Frisau mocht de 290 dan weer trekken: de
290 kon dan ook het rangeerwerk op het eindpunt verrichten. Sinds
1 juni 2005 rijden beide V 180’en op Ebersdorf-Frisau en komen
daarom niet meer in Blankenstein. Omdat tussen Saalfeld en
Blankenburg nog reizigersvervoer plaatsvindt, wordt de dienstregeling
goed aangehouden.
Helaas eindigde de inzet van de V 180 weer na een jaar
en keerde de
204 terug.